买车,全款还是贷款?我这样买,立马省了数万元
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买车,全款还是贷款?我这样买,立马省了数万元

去年我和先生去买车,相中的是刚上市的第十代本田思域。网上裸车指导价14.39万,购置税、上牌费等必要支出1.46万、加上车险等等,全款购车16.4万;按揭购车连利息17.7万左右。 最后我们选择全款买车,14.6万拿下刚上市的两厢思域(裸车价就要14.39万元),这个费用包含了所有费用。比网上指导价、销售员给的价格均便宜了近2万元,我们是怎么做到的呢? 01提前做功课,选择买车最优时期 为了买车,先生做了很多功课,研究了车行的各种套路。在买车谈价充分地发挥出来,让我们省下了一大笔钱。 网上常说金九银十是购车好时节,也有人说买车就选汽车淡季,车行则常宣称春节钜惠来袭。一听,感觉全年都是买车最划算的时候,其实并不是这样的。 一般买车选淡季,会比较划算。金九银十,也没错,国庆节,活动力度也很大。 春节期间活动多多,各种减减减,看起来眼花缭乱特别优惠,但实际不然。行内人告诉我,因为春节的特殊性,就算有活动,算下来也比平时来得贵。 我们刚看车时,都没活动,便开始关注各大车行的动态,九月底迎国庆做活动,优惠8千。由于两厢思域刚上市热销,且多地没车源,还能优惠8千。走过这个村就没这个店,我们便趁着活动入手。 02全款买车与贷款买车有什么差别呢? 在活动之前,全款买车16.4万,贷款买车17.9万。他们两者的差距如下: 全款买车:14.3万裸车价+1.1万购置税+0.4万服务费+0.6全车险=16.4万 贷款买车:14.3万裸车价+1.1万购置税+0.4万服务费+0.6全车险+0.3万手续费+1万左右的利息=17.7万 两者相比,贷款买车多了手续费和利息费,其他好像没什么区别。有人会说我可以用30%的钱去提前消费,拥有100%的汽车使用权,为什么要拿100%的钱出来呢。 殊不知贷款买车,除了所有权抵押在银行,我们只有使用权之外,在保险上与全款买车也能区别:全款买车,可以不购买全险,正常情况买交强险、第三者责任险、车损险足矣,可以省下2000元,而且一省就是三年。因为贷款买车,常被强制要求购买三年的全险。 车行时常鼓吹贷款买车,利息多划算,在利息之外多收了一笔3000多的手续费。如果贷款金额大,3000多的手续费不算多。但像我只贷个7万的话,在利息之上,再来个3000多,折算起来年利率也不低。 此外,费用中有个服务费,很多人不懂,都会被收取这笔费用。先生已经研究透了,全款买车不存在所谓的服务费,所以这项“服务费”又被我们砍掉了。如果贷款买车,服务费砍不掉。 此时在不计算利息的情况下,全款购车已经比贷款购车优惠了0.4万服务费+0.3万手续费+0.2万*3年保险费,省下1.3万元。 03没有钱,我要不要全款买车? 我们和销售员谈价格时,销售员给我们优惠8千,并且很大方地表示送我们价值6千的礼品。 摸清车行套路(礼品其实不值钱)的先生,直接了当地让销售员将礼品折价优惠给我们。经过多方交涉,我们以14.6万的价格(14.3万裸车+1.1万购车税+0.4万保险-8千-4千)拿下了原本需要16.4万的思域。 群众的眼睛是雪亮的:不计利息,全款买车比贷款买车还能便宜手续费、服务费和保险费以及贷款买车加装GPS的钱。 但如果我们没有钱,还要不要全款买车? 先生手上有笔贷款可以使用,年利率4.2%,而车贷利息听起来很便宜,但我算了下要6.7%,远比贷款贵。 既能立省1.3万+,还能省下利息差,我为什么不选全款呢? 当你做好预算、挑好车款、全款买车资金不够,但有远比车贷划算的贷款,也可以考虑选择全款买车。这样可以省下手续费、服务费、保险差价、还能省下利息差,并且直接拥有汽车的所有权。前提是根据自己的积蓄、还款能力来买合适的车,不买超出自己消费能力的汽车。 04我有钱,要不要选择贷款买车? 全款买车优势多多,那么贷款买车是不是一无是处了呢?答案是否定的。 贷款买车:第一,可以提前享用。虽然我在车行付了全款,但实质也是贷款买车。这样让我提前一年使用了这台车,享受了因此获得更加便利的出行方式。 第二,可以买更好的车。我们当时手里只有8万多,如果不贷款买车,只能买国产车或者比较低配的车。如果这样导致常维修或者两年后想换车,成本会更高。 第三,如果我有钱,我能不能贷款买车呢?答案是肯定的。 刚好你买的车,有免息活动,只收手续费。我们拿着这笔贷款资金,去投资、去理财,稳稳获利大于手续费,那就贷款买车。 买的车没有免息活动,手上又有很好的投资项目或者理财产品,收益跑赢贷款利息以及与全款的差额,那也可以选择贷款买车。 全款买车有他的好处,贷款买车有他的优势。在我们能力范围内,选择合适自己的购车方式,那就是最好的方式。
巨头造车 BATH为何难达共识?
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巨头造车 BATH为何难达共识?

从云计算到 AI 金融再到机器视觉,BATH (百度、阿里、腾讯、华为)在同一战场聚首的情况并不少见。 作为未来出行的关键连接点以及自动驾驶技术的落脚点,四巨头在智能汽车的赛道自然也不会缺席。 尤其是在 2021 年,四家都有相关重磅消息放出: 华为已与小康、北汽极狐深度合作推出新车型;腾讯则深耕车联网,软件生态今年在数十款新车的数字座舱中亮相。 不同于华为、腾讯都曾公开多次地强调「不造车」,百度和阿里则以实际行动表达了自己「造车」的意愿。 今年初,百度官宣将下场造车,首款汽车产品将在三年后推出;同时期,阿里与上汽出资 18 亿成立的智己汽车于上海正式面世。 不难看出,虽说 BATH 都在此跑马圈地,但其「造车」打法却发现迥然不同: 华为,坚持不造车,是自身发展需要也是大任所驱; 百度,死磕智驾、平台、方案、汽车一条路走到底; 阿里,两条腿走路,投资扩声量,「造车」赋能物流; 腾讯,重连接、强生态,将软件的力量最大化释放。 在市场的呼声下、政策的推动下,智能汽车无疑站上了风口,而巨头们的频频动作也让坊间讨论繁多。 同为国内顶级的科技公司,「造车」方向上的差异为何如此之大?四位玩家,狭路相逢会碰撞出怎样的火花?四种玩法,背后蕴藏着怎样的战略思考和商业逻辑? 神仙打架,各有各的「打法」 基于开篇提到的四大玩家的不同,我们先进行更细致的拆解。 1.华为「另类」:不造车,扩大车企朋友圈 在跨界造车成风的当下,华为有点另类: 不造车,是华为所有的对外口径,是公司最高层下达的死命令。 眼下车企对于整体方案解决商或多或少都心存戒备,担心自己日后成为没有「灵魂的躯体」。 国内某知名 Tier1 的员工告诉新智驾,华为的整体解决方案旨在提供更高阶的自动驾驶体验,但目前车企的大部分需求还停留在辅助驾驶阶段(L2 级),“只有那些需要借助华为品牌来抢市场的车企才会与华为合作。” 另一方面,华为解决方案的成本相对更高,从而推高售价。比如北汽极狐阿尔法 S 普通版与华为 HI 版售价最高相差近 20 万元。 根据多位受访者的观点,真正亲民的自动驾驶系统,价格起码要降到两万元以内。 在这种市场大环境下,华为想要以自动驾驶撬动主机厂本就不易。一旦过多展示造车野心,甚至可能在现阶段就直接失去了汽车赛道的入场券——这会让华为在手机业务受阻的大背景下非常难受。 基于不造车的宣言,华为已扩大了自己的朋友圈,与北汽、广汽、长安等主机厂建立了深度的联系,其 Tier 1 的定位趋于稳定。 这也是为什么不少人认为,华为造不造车不是能力问题,而是一个商业权衡问题。...
涉腐必反,东风汽车再曝3名原高管被查
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涉腐必反,东风汽车再曝3名原高管被查

用民生视角报道汽车资讯/左右观车8月14日报道—— 很难让人相信,各汽车品牌都在极力维护自身形象时,东风汽车却一反常态,在外人看来有损声誉的反腐路上,似乎停不住脚。 左右观车获悉,近日,东风汽车在反腐行动中,又有3名原高管被查。 消息来源于8月13日《东风汽车报》发布的一则通报,该报称,原东风雷诺汽车有限公司副总裁兼市场销售部部长陈曦涉嫌严重违法,目前正接受咸宁市监委调查,并被采取留置措施。被调查的还有原东风雷诺汽车有限公司市场销售部部长助理瞿刚、东风雪铁龙品牌部市场部原部长孙亦文,详细情况还在继续调查之中。 从以上通报不难看出,被查的上述3名原高管,有2人都曾在东风雷诺汽车有限公司市场销售部任过要职,此时被查,应该是证据确凿。 近些年来,东风汽车一直在做向上的功课,虽然取得了一些成绩,但是离目标和要求总是差了一些距离,究竟是什么原因导致出了力却达不到想要的效果?东风汽车似乎一直在思考这些问题,也在探索解决问题的途径,希望通过不断推进反腐举措,凝聚全员上下的思想,进而形成一股绳,把全部心思都用在造车上,提高汽车销量,提升品牌竞争力和市场占有率。 东风汽车反腐行动的一次“高调亮相”,源于去年6月两名高管相继被查。 去年6月上旬,东风汽车通报,东风汽车集团有限公司副总工程师陈建贤涉嫌严重违纪违法,正接受纪律审查和监察调查。 被查时,陈建贤还身兼东风汽车集团有限公司技术中心副主任兼军用车辆研发院(研发一院)院长、东风汽车集团有限公司特种装备事业部(东风越野)副总经理等职位。 时隔不久的6月28日,东风汽车通报,东风汽车集团有限公司特种装备事业部(东风越野车有限公司)副总经理周旺生涉嫌严重违纪违法,目前正接受东风汽车集团有限公司纪委纪律审查和十堰市监委监察调查,并被采取留置措施。 就在上述二人被通报调查后,东风汽车公司董事长、党委书记竺延风在纪念建党99周年的干部大会上做了重要讲话,竺延风表示,陈建贤、周旺生接受纪律审查和监察调查,是公司增强“四个意识”、坚定“四个自信”、做到“两个维护”的具体体现和实际行动。面对腐败问题,公司党委的态度始终是鲜明的,不论什么人、不论其职务有多高、多重要,只要触犯了党纪国法,必将受到严肃追究和严厉惩处,坚决做到有腐必惩、有贪必肃、除恶务尽。 在这次会议上,竺延风对特种装备事业部提出了三点要求: 一是要提高政治站位,进一步把思想和行动统一到党中央全面从严治党的战略部署上来。二是要深刻吸取教训,坚定不移推动全面从严治党向纵深发展。三是要知耻而后勇,确保特装事业部健康平稳发展。 随后,《东风汽车报》发表“坚定不移推进反腐败斗争 营造风清气正的政治生态”的评论员文章,文章指出,陈建贤、周旺生的“落马”,充分表明了公司党委深入推进全面从严治党、将反腐败斗争进行到底的决心坚定如磐;再次说明了不论什么人、不论其职务有多高、多重要,只要触犯了党纪国法,必将受到严肃追究和严厉惩处。 文章称,我们每个领导干部都要深刻认识到,全面从严治党就在身边,正风反腐必须从“小”抓起。不要认为制度都是给别人设置的,自己离党纪国法很远,可以游离在制度之外。要牢记“莫伸手,伸手必被捉”,树立正确的权力观和人生观,自觉远离各种诱惑,自觉抵制腐败的“侵蚀”。 今年7月5日,东风汽车集团发布了上半年销量数据,数据显示,今年上半年产量为142.1万辆,同比增长26.66%;销量为142.4万辆,同比增长24.46%。 写在最后: 上半年销量数据呈较好增长态势,与东风汽车持续反腐、凝聚人心是否正相关?这个问题还是留给网友来讨论。 我们首先要说的是,东风汽车反腐是值得肯定的。试想,如果不反腐,公司的各项工作怎么能够健康开展?公司的生产经营任务怎么去有效落实?又何谈为广大干部职工群众创造公平公正的干事创业环境? 任何一个单位的反腐,绝不是一时之事,今天没有问题,不代表明天就没有腐败。东风汽车应趁着反腐取得的良好态势,稳打稳扎,彻底铲除内部的毒瘤,实现竺延风强调的“以更大的决心和力度坚决抓好党风廉政建设和反腐败斗争,向公司党委和职工群众交上一份合格答卷”。
暴雨淹了你的车,你以为就白淹了吗?
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暴雨淹了你的车,你以为就白淹了吗?

作者| 猫妹 来源| 大猫好规划 在不少群里,看到大家转发的大雨淹车的视频、图片。 没想到居然有很多人问,这种情况保险能赔吗? 看来,这还真的是个知识盲点。 先说重点,只要你买了商业车险,被暴雨淹了车,就不会被白淹,保险公司可以赔。 遇到这样的事儿,先给保险公司报案,后续保险公司指导你怎么做。 因为商业车险的车损险保的就是车本身的损失,不管车主一方有责(单方事故,比如自己撞树)还是无责(别人撞你、自然灾害之类的),都可以赔。 所以像被积水泡了,被大水冲走,这样的,车险都能赔。 至于怎么赔,赔多少,还是要看实际的损失情况。 比如就底盘被泡了,可能就是清理修复好就能继续开了,但如果整个车都泡透了,没有修的价值,就只能走全损。 车险,原来乱七八糟的一堆附加险,什么盗抢、划痕、玻璃、自燃……乱七八糟的,很多人也不明所以,索性直接就来“全险”,以为“全险”就是啥都赔,其实不是这么回事,所谓“全险”不过是把所有附加险都勾选上而已,钱不少花,但是该不保的、免赔的,还是不能赔。 新版车险改革后,至少在保险项目上清爽多了,虽然新开发的附加险还有不少,但主体保障有三大块,分别是:车损险、第三者责任险和车上人员责任险,一般人投保这三项就足够了。 新的车损险,把原来比较常用的几个项目,都装进去了,包括: 车辆损失、不计免赔、全车盗抢、玻璃险、涉水险、自燃险、无法找到第三方、指定修理厂。 当然,价格会贵一点,但是大家买起来比较方便,而且出现小概率事件,获赔也容易。 就拿涉水险来说吧,可能还有很多人不知道,车损险不管发动机损失。 确实也挺搞笑的,发动机,是车上最贵的零部件,居然不算车辆损失,只能通过涉水险来弥补损失。 所以如果是以前,车主恰好没投保涉水险,那发动机的损失只能自己扛,但如果是新版车险,泡水了也是保险公司赔。 目前大多数车险都是新版车险,因为车险新规是2020年9月19日实施的,所以大家也不用紧张。如果少数车还没到续保的日子,用的老版车险,就多注意点,最近雨水多,不要把车停在低洼处,遇到暴雨预警赶紧挪车。 另外,猫妹提醒大家,光有车损险还是不够的。 车的损失极限,顶天也就是你买车的钱。 但有一项损失,如果遇上了,那损失可能就不是一辆车钱能挡得住的。 那就是第三者责任。 简单说就是你的车,撞了其他的车、物,或者其他人。 现在路上豪车多,像北京,豪华超跑,低调的辉腾之类的,都挺多的。轻轻碰一下也要好几万,更不要说撞得结实点,甚至撞稀烂。 而比豪车更值钱的是人命。 交通事故的损失赔偿额年年创新高。 而且越是经济发达的地区,人均收入水平高,赔偿额越高。 所以,建议大家,三者险至少100万起步。 如果是在一线城市,或者包邮区这样的经济发达区域,这个三者险更要是保额提高到200万甚至300万。 关于三者险的额度猫妹已经不是一次提醒大家了,因为猫妹就有朋友吃了三者险额度低的亏,打官司、被告还是挺痛苦的。如果不想自己闹心,还是额度买高高的,让保险公司替你“摆平”吧。
鸿海将于2023年在美国和泰国开始量产电动汽车
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鸿海将于2023年在美国和泰国开始量产电动汽车

财联社8月12日讯,鸿海将于2023年在美国和泰国开始量产电动汽车。 此前有消息称,日本电产拟与鸿海和鸿华先进组建合资公司,以开发和生产电动汽车的牵引电机系统。合资业务旨在确保为鸿海和鸿华先进稳定提供牵引电机和其他电机。 据报道,鸿海也曾与吉利、法拉第未来讨论电动汽车方面的合作事宜。
福特欧洲公司在测试环节中引入机器人驾驶员
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福特欧洲公司在测试环节中引入机器人驾驶员

据外媒报道,福特欧洲公司在自动化方面又进了一步,日前,它引入了机器人测试驾驶员。不过这并不是为了省钱,而是作为一种在极端环境条件下测试汽车的方式,这样就不会危及人类司机的安全。 自从汽车成为实用机器而非爱好者和富人的玩具以来,测试汽车已经从启动引擎并希望它不会着火发展到配备车载诊断系统和计算机的精确科学。 然而汽车测试不仅仅是确保机械性能符合规格,还包括确保车辆能在极端高温、寒冷、大风和高度下的运行情况。这确保了一辆制造精良的汽车如果保养和使用得当则可以在热带、沙漠、北极地区运行,且翻越高山的可能性很小。 问题是,这种测试既是对机器的测试也是对人的测试。当一辆汽车被放置在环境风洞中,受到炙热、寒冷和高海拔压力的影响时驾驶者也会受到影响。 这可能是一件很严重的事情,因为一段时间后驾驶者可能会疲劳甚至生病。这意味着测试只能在他们健康和休息的时候进行。即便如此,驾驶者还得配备生物传感器、氧气瓶和医疗设备,另外,医护人员还得随时待命以防发生事故。 所有这些都意味着时间和费用,因此福特将两个机器人带进了它在德国科隆的天气工厂测试设施。这两个机器人叫Shelby和Miles,看起来不太像人类司机,但它们能够操作控制并多次复制它们的动作。它们可以在-40°C至80°C的温度下在高山地区工作,并还可以通过编程实现不同的驾驶风格。 在静态试验台中,机器人的腿可以够到油门、刹车和离合器踏板,而一只手可以移动变速杆另一只手可以启动和停止引擎。 “这两位新车手对车队来说是极好的补充,因为它们可以在高海拔和高温下进行具有挑战性的耐力测试,”福特欧洲风洞测试主管Frank Seelig说道,“一旦机器人坐在驾驶座上,我们就可以在夜间进行测试,而不必担心驾驶者需要吃三明治或上厕所。”
技术突围!中国镍终于逃脱了稀土、铁矿石被卡脖子的命运!
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技术突围!中国镍终于逃脱了稀土、铁矿石被卡脖子的命运!

拿到矿产资源的支配权的国家,才能取得产业竞争的关键优势,这似乎已经成为了国际竞争中的不争事实。比如中国匮乏的铁矿石和缺乏掌控力的稀土矿,就使得中国在许多工业的发展上被西方卡住了脖子。 然而,开局拿到了最差的剧本,并不意味着只能拥有最差的结局。 仍有产业打破了这一资源决定论的魔咒,在逆境中强势崛起——中国的新能源汽车产业,就是如此。 2007年,随着万钢出任科技部部长,新能源汽车的各种补贴政策也纷至沓来;2009年更是推出了“十城千辆”工程,补贴标准达到混动最高5万/辆、纯电最高6万/辆,力度之大前所罕见,显示了高层发展新能源汽车产业的坚定决心。 镍相当于新能源汽车行业的煤炭和石油,是新能源汽车主要动力源——三元锂电池不可或缺的原材料。在当前动力电池“高镍无钴”的趋势下,镍已经成为世界各国争夺的焦点。 然而,全球镍的1/3储量在印尼,其余则主要分布在菲律宾、澳大利亚、巴西和俄罗斯等地,中国的镍资源则少得可怜。这无疑是我国新能源汽车发展的重大隐患。 中国并没有坐以待毙。实际上,在新能源汽车的上游原料争夺战中,中国早早地确立了足够的竞争优势。 通过技术创新,中国在没有收购国外超大型镍矿的情况下,从源头突破镍矿困局:力勤矿业和有“不锈钢之王”称号的青山控股,已经掌握了将原本难以开发利用的红土镍转化为硫化镍的规模化生产技术,而后者正是动力电池的关键原材料。 这项中国首创的技术,使得桎梏中国新能源汽车的镍资源,终于从卡脖子的困境中成功突围。 在实现技术突破的前提下,谁掌握了镍矿资源,谁就掌握了成本控制的自主权。2018年之后,青山控股更是与宁德时代联手,积极布局红土镍资源丰富的印尼,在当地建设锂电池厂,从而大幅降低镍的成本,打破镍资源供应不足的困局。 成功的背后,离不开国家的政策环境。 之所以能够实现镍技术的突破,关键在于我国对新能源汽车声势浩大的补贴,使得车企纷纷转型投入新能源汽车的生产,形成了产业链下游的稳定需求;各大动力电池厂商通过一体化布局产业链上游,降低整个产业链的成本,从而形成了技术突破的强烈动机。 中国是全球唯一一个拥有齐全工业门类的国家,却不是一个坐拥完备的战略性矿产资源的国家。 最令人无奈的,当属中国的铁矿石和稀土资源。前者,中国的储量寥寥无几,对外依存度高达88.3%;而中国虽然占据后者的绝大部分储量,但由于没有掌握稀土定价权,加之深加工的发展局限,陷入了“金子卖出白菜价”的困局。 中国在镍资源上的突围,避免了重蹈铁矿石和稀土的覆辙,也敲响了警钟:资源禀赋并非决定产业发展的唯一因素,技术突围也能成为制胜法宝。
前F1掌门人79岁离婚,89岁生娃,草根富豪这丰富多彩的一生…
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前F1掌门人79岁离婚,89岁生娃,草根富豪这丰富多彩的一生…

从去年开始,疫情席卷全球,大家被迫困在家中,出境旅行似乎成为了一件艰难事。 但对于有钱又有闲的富豪们来说,这些并不是什么难题,私人飞机照样能载着他们满世界飞。 英国名媛Tamara Ecclestone就因为从去年开始和丈夫飞了六个国家而遭到媒体大众批评,认为他们违反了防疫规定: 她的妹妹Petra Ecclestone更胜一筹,足足飞了7个国家: 面对各方质疑,姐妹俩和她们各自的伴侣出面解释,强调所到之处都是没有旅行限制的国家,承认了的确存在所谓的“财富不公平”,但也表示,如果其他人有条件有资本相信也会做出相同的选择: 他们的老爹,前F1掌门人Bernard Ecclestone (也被喊作“Bernie”) 特意出来为女儿们辩解, 表示一切都是合理合规: 不过此次疫情期间,Bernard倒是很守规矩,一直住在自己位于瑞士Gstaad的家中: ▲ 自17年不再担任F1集团首席执行官后他就从伦敦搬到了那里常住。 歪个楼,介绍一下Gstaad(格施塔德),这个坐落在瑞士西南部的小城,凭借它风景如画的景致和四季丰富的活动项目成为了 欧洲各国王室和明星政要们 争相造访的 度假胜地: 名人们追求在这个世外桃源尽情享受久违的隐私与和平: ▲ 朱莉·安德鲁斯把它称为“疯狂世界的最后一个天堂”,而伊丽莎白·赫莉赞叹它比地球上的任何地方都像是书中画。 有的甚至直接在这里置业,比如伊丽莎白·泰勒和丈夫理查德·伯顿就在这拥有他们的小屋: ▲ 理查德是伊丽莎白8次婚姻里唯一一个嫁了两次的人,也被外界普遍认为是她的最爱。 ▲ 就是这个小木屋,外观看起来朴实无华。 ▲ 内部摆设却相当精致,充满生活气息。 回到文章主人公Bernard这里,他搬来Gstaad除了热爱外,也是为了经营自己买下多年的酒店: ▲ 从上个世纪末爱上这里之后,他在此置业,每年都会带全家回来过圣诞节,后来索性在当地投资入伙经营酒店。 而此番疫情期间他并没有像两个女儿一样满世界跑还有个原因,就是为了 陪伴照顾刚出生的儿子: 没错。去年89岁的他老当益壮,和小44岁的太太Fabiana生下了自己生命中的第一个儿子,取名叫Ace (有王牌、第一之意) 。 ▲ 一家三口的新年合照。 也就是说,上文提到的满世界乱飞的名媛Tamara和Petra其实是Bernard的二女儿、三女儿,和新出生的小弟弟相差三十来岁: ▲ 从左到右:Petra、Bernard和Tamara。 今天就让我们先来聊聊Ecclestone家族里的核心人物,这位“老当益壮”的Bernard,也许,我们只有理解了他的财富,才能更好地理解两位同样故事多多的女儿…… Bernard是标准白手起家的大富豪,F1集团的前首席执行官,被外界称为“F1 Supremo”, 根据福布斯官网的最新数据,家族身家达34亿美金:...
研究称电动汽车维护成本更低 但维修成本可能更高
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研究称电动汽车维护成本更低 但维修成本可能更高

基于电动汽车的活动部件更少,且无需劳心于定期维护或更换油液的假设,分析公司 We Predict 在一项新研究中指出 —— 电动汽车的平均维修成本,可能会超过传统的燃油车型。不过相对低廉的维护成本,有望缩小两者的总体差距。然而在深入调查之后,We Predict 认为电动市场的现状,其实仍有些复杂。 Mustang Mach-E(图自:Ford) We Predict 在研究中提到,与燃油车相比,EV 车型的“拥有成本”其实更高。通过在两个维度上进行考量,其描绘出了这样一幅图景。 简单来说,车主们可将拥车成本划分为“服务成本”和“维护成本”。前者特指车辆需要被送去维修,后者则涉及相关零部件、或油液的更换。 结果发现,在三个月的周期内,EV 车型的服务成本,是燃油车型的 2.3 倍。即使放眼 12 个月,EV 车型的服务成本仍是烟油车型的 1.6 倍。 平均下来,每辆电动汽车的服务相关成本为 306 美元(约 1982 RMB),而然后车仅为 189 美元(约 1224 RMB)。 究其原因,We Predict 猜测 EV 仍是一个新鲜事物,服务中心和机械师们在故障诊断和检修上的耗时可能更长(需要额外的验证步骤)。平均工时是传统燃油车型的 1.5 倍,平均几率也是它的 1.3 倍。 作为仍在起步阶段的电动汽车行业,其仍在努力制定更加精细的实施细则,这至少在短期内推高了 EV 车主们的拥车成本。 另一方面,相对较低的维护成本(一半以上),也有助于...
二手车商分析:未来两年 全国各地都可能出现郑州“泡水车”
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二手车商分析:未来两年 全国各地都可能出现郑州“泡水车”

郑州一停车场内的泡水车 | 视觉中国 现在的郑州,约12辆机动车中就有1辆在7·20特大暴雨中受损。 据河南省汽车行业商会的统计,郑州全市受损机动车约有40万台,超过了保有总量的8%。 洪涝退去之后,车主、维修厂、4s店、二手车商,正在因为“泡水车”忙得不可开交。 一位没有购买车损险的宝马车主,不得不自行承担维修费,他所在的小区地库洪水倒灌,380辆车被淹,他们准备起诉讼物业公司索赔;一家4s店的定损员,最近每天的工作时间超过了10小时,即便如此,仍有300多辆“泡水车”在店外排队等待;一个外地的车商老板,在刚建起的“郑州泡水车交易群”里声称:“批量收购泡水车,无论多严重都可以”。 显然,40万辆“泡水车”,已在郑州车市的各个环节激起漪涟,成为暴雨之后最难解的善后问题之一。 地库抽干水后,刘胜利找到了自己那辆“惨不忍睹”的宝马 修车排到两个月以后 郑州目前汽车保有量约为490万辆,据统计,此次郑州的特大洪涝灾害共造成全市约40万台车辆受损。 河南省政府新闻办公布的数据显示,截至7月28日,河南保险业共接到车险报案22.64万件,估损64.12亿元;已救援受灾汽车6.64万辆,已赔付2.99万件金额5.25亿元。 保险之外,一些没有购买车损险的车主,不得不自己买单。 刘胜利是郑州市二七区亚星盛世家园的一名业主,在这次暴雨里,他的车在自家地库被淹,整整“泡”了5天。 直到7月25日,小区地库的水排干后,刘胜利才看到了自己那辆“惨不忍睹”的宝马。香槟金色的车身全被污泥覆盖着,车内的皮座椅全部泡胀,座椅下方还有10厘米的积水。 当天,他把车直接送到维修厂,发现自己的排号已在100位开外。汽修师傅检查发现,汽车发动机进水严重,“基本算是报废了”。 他不敢把这个消息告诉患病的妻子,这辆车是他和妻子花50万买下的,才开了没几年,“她对车比我上心多了”。 因为图省钱,刘胜利没有购买车损险,这意味着,他的车无法获得保险公司的赔付。7月20号大雨那天,他和妻子曾想过去地库挪车,但水已经没过大腿了,他们最后不得不放弃。 8月5日,刘胜利的车还在修理厂排队等待修理,他的车已被全部拆开晾晒,“就算能修好,估计也得两个月以后了。” 据刘胜利了解,整个小区在地库被淹的私家车超过300辆,其中绝大部分车都是发动机进水,面临报废。 “比起那些没有买保险的车主,我已经很幸运了。”虽然张雪的车也在自家车库被淹,但6月份,张雪刚刚给自己的车上了全险。 暴雨后的第三天,张雪的车被拖到4S店等待定损和维修。7月25日,因为一直无法电话联系上保险公司,她索性直接跑到店里一探究竟。 在距离4S店1.5公里外的大棚里,张雪穿过一排又一排“泡水车”,终于找到了自己的那辆白色本田XV,车的座椅已经全被拆卸下来,放在车顶上晾晒,师傅告诉她,“问题不大”,但她还是一百个不踏实。 在停放了几百辆“泡水车”的车棚里,所有的修车师傅都在忙碌。4s店的工作人员告诉她,要修车,得先让保险公司定损,但张雪始终联系不上定损员,“报案的车主太多了。” 事实也确实如此。郑州一家保险公司的客户经理告诉记者,公司在郑州有200多个定损员,从7月20日到7月29日,报案出险的车辆超过5万辆,所有的定损员都忙得团团转,不得已,公司又从外地调来一批定损员帮忙。 李大伟是郑州一家4S店的定损员,暴雨之后,他所在的4S店接到有关“涉水车”的报案电话近2000个。“以前,接电话的时候,还需要用礼貌用语先问候一下客户,现在电话接通后直接登记信息,顾不得别的。” 截至8月4日,李大伟所在的4s店一共拖回来700辆涉水车,停满了店内店外,因为数量太多,公司不得不新租下了一大块空地来放车。 郑州一家汽修厂停满了泡水车 摄影 | 梁婷 “打包”定损一口价 “不是在定损,就是在去定损的路上。”这是李大伟近半个月的工作状态。 从7月20日至今,他每天工作10个小时以上,不仅要协助保险公司处理有关涉水车的报案,帮助定损员定损,一旦有空闲,还要帮忙把“泡水车”的座椅拆下来,把车门全部敞开,“就怕晾晒不及时,车内长毛。” 目前,李大伟所在公司的700余辆涉水车,只定损了一半,剩下的一半还在继续等待中。 按照李大伟的说法,车已经多到不能用正常流程来定损了,“基本上就是看看水位,粗略估计一个损失,然后根据行业标准和车价来划分等级,给出大概的赔付金额,也就是打包价。” 李大伟说,车辆损坏在某个范围内的就全部统一价格赔付,“比如5000元”,之后车主自己修车,花多花少,后续保险公司都不管了。“如果按照正常的定损流程,一天恐怕连三辆车也定损不完。” 据了解,由于涉水车辆过多,郑州市紧急出台了涉水车辆的快速处理办法,比如组织专业维修人员支援4S店,协调解决受损车辆存放场所,启动预付机制,简化理赔流程等。 7·20暴雨之后,王娟所在的保险公司出台了快速理赔政策,根据车损保额和水淹的位置来确定赔偿金额。“淹到车轮以下,是三级水淹。淹到车轮上、车座下是二级水淹,淹到方向盘以上是一级水淹,也就是达到了报废标准,可以按照车主当时购买的车损保额来赔付。”王娟解释说,如果当时购买的车损额是50万元,那赔付的金额就是50万。 车辆定损理赔之后,车主面临着修车还是报废的选择。 “现在店里都在集中精力处理涉水车,客户一个比一个着急。”河南富原东风雪铁龙4S店的工作人员说,暴雨后,他们店里收到了300多台涉水车,店内人手实在不够,武汉工厂还派人到店支援。“店里涉水车的数量已经超出了预期,现在客户来修车,至少要排到半个月以后。” 郑州大大小小的修理厂最近都是“车满为患”。深一度记者致电十余家郑州本地的汽修厂,不少修理厂明确表示拒绝涉水车,“车太多了,修不过来。” 郑州原野汽修厂的老板徐阳介绍,到8月4日,他的汽修厂收到100多台涉水车, “那几天每天都会接到几十个求助电话。”徐阳说,最多的时候,他们一天拖回来20多辆涉水车,他和员工每天都要工作15个小时。 徐阳比较直接,拖回来的涉水车里,如果遇到水淹过方向盘的,徐阳一般会建议车主直接报废,“维修的价格可能会超过车价本身。” 郑州街头,两位车主正在晾晒自己的汽车...
1700亿美元“补贴” 美国想在电动车市场追上中国
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1700亿美元“补贴” 美国想在电动车市场追上中国

采写 | 郑玥 编辑 | 靖宇 手握全球电动车龙头特斯拉,拜登依然焦虑。面对美国已经整体落后的电动车行业,他铁了心做出点文章。 从 2021 年 3 月开始,拜登政府发布了多项政策扶持新能源汽车,即将开启「大补贴时代」。 8 月 5 日,拜登与通用、福特和菲亚特母公司 Stellantis 等美国主要车企 CEO「开了个会」,共同出席了一场以电动车和燃油经济性标准为主题的活动。 当日,拜登签署了一项行政命令——到 2030 年时实现新能源新车销售占比达 50%。 此时,美国纯电动车的渗透率在 3% 左右,中国纯电动车渗透率达到 10%。对比中国的目标,2025 年新能源车占汽车总销量 20% 左右,2030 年 40% 左右。 美国在电动车领域,「弯道超车」中国的野心已经表露无遗。拜登和美国传统造车大厂能成功吗? 2021 年 8 月 5 日,拜登在白宫南草坪就美国在清洁汽车和卡车方面问题发表讲话|视觉中国 美国急什么? 拜登对于特朗普时期美国落后的电动汽车发展很是痛惜,从其最近一系列动作可以得出,他对于「重新确立美国在电动汽车领域领导地位」有强烈的执念。 今年 4 月 20...
奔驰EQS迎新OTA:乘客可以玩电子游戏了
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奔驰EQS迎新OTA:乘客可以玩电子游戏了

据外媒报道,梅赛德斯-奔驰EQS的乘客很快就可以玩电子游戏了。这家德国汽车制造商于周二表示,它对其电动轿车进行了新的OTA。升级之后的副驾驶屏幕上将提供俄罗斯方块、数独、Pairs和Shuffle Puck游戏。 不过略为遗憾的是,这并不是一个免费的OTA更新。相反,梅赛德斯-奔驰将以目前欧元兑美元的汇率收取约105美元的费用,不过车主可以免费使用一年。除了游戏,这个更新还包括当打开和关闭EQS车门时的新数字光动画以及Roaring Pulse声音体验。 除了游戏之外,乘客的屏幕还将获得导航、音频和舒适设置。乘客将不能打乱驾驶者的选择,相反,他们将能搜索自己的目的地并将它们发送到中央屏幕。他们还可以将蓝牙耳机跟屏幕配对以聆听自己的音频,而不是驾驶者选择的。 期待OTA更新继续发挥重要作用以为未来汽车带来新的功能。汽车制造商打开额外收入流的可能性是无限的。
新能源汽车的第一枚弃子
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新能源汽车的第一枚弃子

2019 年 10 月,诺贝尔化学奖终于揭晓,获奖名单由一位英国人、一位美国人和一个日本人构成。这三个跨越东西半球的科学家都是因为对锂电池发展所做出了杰出贡献而获奖的。 而获奖者之一来自美国的 John Goodenough 当时都已经年近百岁了,这个 " 足够棒 " 先生也以 97 岁的高龄成为了获奖时年龄最大的诺贝尔奖得主。 如果穿越到 20 世纪 70 年代,你说锂离子电池将大规模应用于消费电子与汽车行业,车辆也有了自动驾驶的功能,大家也许会觉得你是个疯子,但现在都真真切切地实现了。 但今天我们要聊的不是在闪耀的星星下诞生的 " 纯电动车 ",而是它略显 " 另类 " 的混动车兄弟。 在全球目标都剑指 " 碳中和 " 的背景下,混动汽车有光明的前景吗? 1 混电车的前世 说起最早的混合动力车,很多人首先想到的是丰田和本田这两家日本车企,当年丰田研究了一套 i-MMD 系统,采用了双电机的模式,分别为行驶和发电两用,可以随意调整两台电动机加上一台引擎各自参与工作的程度,能够实现 " 全域 " 高效混动的模式。 从 1997 年丰田第一台混动车普锐斯出世到现在,它称第二,无人敢称第一。截至到 2019 年底,作为...
1分钱充电、0服务费!网约车司机拍手称快 专家却说烧钱补贴不可持续
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1分钱充电、0服务费!网约车司机拍手称快 专家却说烧钱补贴不可持续

随着新能源汽车市场热度不断升温,充电桩平台间也悄然打响了补贴大战。 “我们跑网约车的,充电费肯定是能省则省,一般车子电量还有三分之一的时候,我就用不同的充电软件查查附近的桩,谁便宜用谁。”8月8日,网约车司机白枫(化名),在等车辆充电的时候,向《每日经济新闻》记者展示了他手机中的各色电动车充电软件。 图片来源:每经记者 李硕 摄 像白枫这样只能通过公共充电桩补能的新能源车主不在少数。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据,截至今年6月,根据联盟成员内整车企业采样约140.4万辆车的车桩相随信息计算,上半年我国私人充电桩的随车配建率为72.9%,这意味着仅样本中就有近40万辆车没有配备私人充电桩。 为了吸引新能源车主使用自家软件,不少充电平台开始通过补贴方式打响价格战。记者在调查中发现,当前充电平台“价格战”的进行方式比较随意,甚至存在同一充电站在部分平台价格不一的情况。 “想要省钱,除了注意平台的奖励活动,也要算好充电时段,并注意停车费用。峰谷电价差距可不小,时间算好了,再加上停车、活动减免,充一次电就能省十几甚至几十块钱。”白枫对记者说。 针对充电平台的补贴乱象,此前国网(山东)电动汽车服务有限公司曾发布声明:“今年以来,个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分钱充电、0服务费等低价促销和恶意竞争,严重扰乱了山东区域正常充电市场秩序,误导电动汽车车主充值充电,给新能源汽车和充电设施发展带来不良影响。” 对此,小犀新能源科技(南京)有限公司首席营销官张思冬向记者表示,平台补贴在一段时间内,的确会影响局部市场用户的选择,但目前市场充电的主流用户群体仍然是运营车司机,这一群体的使用忠诚度有限,在使用公共充电桩补能的私家车主大规模涌现前,当下短期补贴行为对充电桩行业的长期影响还不明朗。 补贴大战存恶性竞争隐忧 记者在调查中发现,在不同充电APP上查询同一时段、同一停车场内的充电桩收费情况,部分APP中的总价较其他平台低一半甚至更多。以白枫车辆50kwh的电池容量计算,在海淀区某停车场内使用不同充电平台将车辆从0充到满电,费用就相差40元。 同一场站在不同APP上的价格差异。图片来源:特来电、快电APP截图 “APP愿意补贴我们肯定乐意用,有时候赶上搞活动还能有更大折扣,不过这些都要碰运气。当然还有一些常规性的活动,比如办理会员减免费用,提前充值送电费、红包券等等,不过我一般都不会买,充值以后就相当于绑在了一家平台,感觉不太划算。”白枫对记者说。 据了解,目前市面上的充电APP主要有两种类型:一种是充电桩企自建服务平台,如星星充电、特来电、e充电等;另一种则是第三方聚合平台,该平台汇集了多类中小充电桩企业,在地图中以充电桩的数量取胜,盈利方式则主要依靠从服务商和用户费用中赚取差价,或基于用户数据价值获得盈利。 “目前提供补贴的更多是第三方平台,这一类型平台的运营需要以众多充电站资产方为技术和服务支撑,但这种支撑的稳固和长久性则因平台而异。如果平台无法维持高流量,电站方面很可能会停止向平台方提供接入端口。所以这类平台会急于通过补贴吸引用户使用。”张思冬对记者说。正是由于这一原因,“1分钱充电、0服务费”等各种花样别出的营销噱头,日前才会在充电平台陆续出现。 不过,汽车行业分析师任万付认为,充电APP的烧钱补贴举措不可持续,属于短期行为,影响也仅限于部分区域的市场格局。“一方面充电桩行业企业众多,各有立足点,仅凭单一的价格战很难统一市场;另一方面,因为涉及土地、电力等因素,充电桩发展呈现区域垄断趋势,很难形成统一;此外新能源汽车发展速度仍不均衡,很难进行城市或区域间成功案例的复制。所以,从目前看,短期内很难出现‘大一统’的充电巨头。”任万付告诉记者。 图片来源:摄图网 思得帕沃科技创始人张天浩也认为,价格战一旦开打,市场便会出现恶性竞争,没有一方会是赢家,最后将导致用户利益受损,市场寡头重新定价。 事实上,针对此类恶性竞争,相关行业协会也提出过倡议和公约。早在2019年6月,厦门市停车产业协会就曾邀约行业45家市场运营商举办沙龙,并发布了《厦门市电动汽车充电基础设施行业公约(讨论稿)》,号召共同抵制恶性低价竞争行为,保障充电基础设施场站平稳、安全运营。 今年6月,陕西省电力行业协会充电设施分会为解决陕西充电市场价格大战的乱象,也曾召集陕西境内几家互联网平台企业展开座谈。会议期间,在陕的5家互联网平台运营商均表示支持协会工作、停止价格战、维护行业良好的经营秩序。 “目前国内充电桩行业,由于恶性竞争较多,盈利已经比较困难,可能需要一些管理来打破。”安和威电力科技充电桩营销部经理李仕文表示。 盈利模式仍在探索 据记者了解,目前国内充电桩行业的成熟商业模式尚未建立。当前充电桩盈利主要由电费差价、服务费和增值服务构成。其中,电费尚无溢价空间,增值服务还处于早期阶段,所以现在充电桩的主要盈利点来自服务费。 “充电服务费是用来弥补充电设施运营商对建设和日常运维充电设施成本支出的回报。平台型APP打价格战引流,相对而言降低了充电运营商的话语权或议价能力。”张天浩说。 值得注意的是,与“大水漫灌”式的烧钱补贴相比,在部分充电APP中,也出现了有针对性的优惠活动。例如,在星星充电APP,就有部分充电站中标记有“用户激励”优惠。 对此,星星充电运营人士向记者介绍:“用户激励主要是针对利用率比较低的场站和桩群,后台会实时监测充电桩的各项数据,通过价格优惠、特色活动的方式引导用户去这些相对‘冷门’的站点充电,从而提升利用率。” 不同软件上的优惠活动。 图片来源:特来电、星星充电APP截图 另一大充电桩运营商特来电也在其APP中推出了定额充电服务套餐、绑定车牌部分停车场免费停车、使用特定支付方式有折扣等优惠举措。 “充电桩与其他商业业态不同,本质上是城市基础设施,相较于其他零售类商品,充电业态首要的产品要素‘电’是无差别的,实际毛利率也较低。当充电需求增多时,充电站本身高度同质化的弊病就会出现,如何从其他角度打破供给侧同质化,以提升局部市场内竞争力,是充电桩运营商实现更高投资回报的关键。”张思冬表示。 对此,上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO刘波认为,将充电桩和大数据相结合,可以使运营商更了解车主特征,通过数据平台建设和运维服务体系建设,加强运营。“现在聚合型平台、造车新势力、传统车企等都在把触角伸向硬件,形成自己的生态。充电桩是基础设施,也要考虑互联互通。未来,充电桩企业的发展方向应该有自己的生态圈,不能是一个‘孤岛’。”刘波说。 作为用户,白枫则认为目前充电APP急需改进的一项是提升充电桩信息的准确性。“如果到停车场发现没办法充电,根本谈不上其他的,这也是为什么好多人就认准几个熟悉的场站充电。我就希望能有一天车主只要把自己的车型输入进去,APP能帮忙筛选所有可以匹配上的场站和充电桩,别再让我们白跑一趟了。”白枫对记者说。
印度考虑削减电动车关税 马斯克靠什么打动了印度政府?
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印度考虑削减电动车关税 马斯克靠什么打动了印度政府?

财联社(上海 编辑 刘蕊)讯,在特斯拉向政府进行游说后,印度正在考虑大幅削减对电动汽车的进口关税。这个消息无论对于全球电动汽车行业,还是对于印度来说,都极具震撼性。 实际上,印度多年来的高额汽车关税门槛一直把众多海外汽车厂商阻挡在门外,包括奔驰母公司戴姆勒、奥迪等汽车制造商多年来一直在游说印度政府降低关税,但成效甚微。但这次特斯拉一出马,印度政府几乎立刻改变了主意——马斯克究竟用了什么绝招? 高昂的关税门槛终将降低 多年以来,印度对海外汽车的高昂关税门槛早已不是新鲜事。印度政府长期以来对价值4万美元(包含成本、保险、运费在内)以下的汽车实施60%的进口关税,对价值高于4万美元的进口汽车实施100%关税。 这意味着基本只有极少数印度富豪才能买得起进口汽车。以特斯拉为例,特斯拉Model 3的价格在美官方售价39990美元(约合人民币25.91万元),而在出口至印度后,加上关税在印度的预计售价将达到600万卢比(约合人民币52.26万元)。考虑到两国的人均消费水平本来就存在差距,这一售价在印度就显得更加高不可攀。 因此,众多海外豪车品牌被阻拦在了印度市场之外,特斯拉也不例外。尽管特斯拉在今年年初就表示要正式进军印度市场,但实际的销售进度却并不理想。 今年7月,特斯拉专门为此致信印度政府各部门,希望能够大幅降低电动汽车进口税。特斯拉CEO马斯克还特意在推特上给出了一个诱人的条件:“如果在印度进口汽车方面取得成功,特斯拉将很可能在印度设立工厂。” 这罕见地在印度引起了一场汽车行业内的大型公开讨论。 一方面,以塔塔汽车为首的印度本地车企们肯定是群起反对,因为这意味着他们在印度的市场竞争压力将加大,当然,用他们自己的话来说就是“不利于保护国内本土制造业”。 但另一方面,印度汽车零部件商们却心动不已,纷纷支持。印度零部件制造商协会(ACMA)主管认为,如果特斯拉这样的海外汽车巨头能够进驻印度设厂,将给当地零部件厂商们带来发展良机。 推动印度汽车电动化的良机? 而对于印度政府来说,他们要考虑的是另一个更关键的问题:推动印度汽车市场电动化。 早在2017年,印度政府就制定了一个宏伟目标,到2030年公路上行驶的100%为电动车。但到目前为止,印度距离这一目标仍然遥不可及。 印度是全球第五大汽车市场,年销量约为300万辆,但印度市场主要被售价低于2万美元的中低档汽车占据,截至目前,电动车市占率也不足1%。在印度街上,你几乎很难看到一辆纯电动汽车,本土的电动车市场基本被电动两轮车和三轮车占据。 在这一背景下,特斯拉要求降低关税的请求就成为打开印度汽车电动化的一个契机。印度政府已经意识到,需要依靠引入特斯拉这样的高端电动车品牌,才能提高人们对电动车的接受度,从而让印度的电动车普及率赶上其他主要汽车市场。 因此,消息人士透露,印度政府内部正讨论将价值低于4万美元的电动车进口税率从60%下调至40%,价值高于4万美元的电动车进口税率从100%降至60%。 不过,印度政府还希望能够借此促进印度本土产业链发展,同时又不愿意引起本土车企太大的不满。 为此,一位印度高层官员向媒体透露,政府希望能够看到特斯拉给出一个明确的时间表,表明其何时能为印度国内经济带来好处,比如提振本土制造产业链、或者至少是能够采购本土零部件,从而才能平衡印度国内企业的担忧。 另一位官员则透露,他们只会考虑对电动汽车减税,而不会讨论对其他汽柴油车减税,只有这样才能把对印度本土车企的冲击最小化,因为印度车企主要生产的就是中低端汽油动力车。 万里长征第一步 对印度政府来说,要推动印度汽车电动化,降低关税门槛只是万里长征的第一步,而未来仍有千难万阻。要真正推广电动汽车普及,吸引特斯拉等电动厂商来建厂,对印度来说是个超级难题。 首先,印度的本地电动车产业链仍极不完善。当地零部件行业高管指出,印度在电机或锂电池等电动汽车部件方面,既没有建立健全的供应链,也没有掌握生产技术,因此至少在短期内,印度将需要依赖进口电动汽车零部件。 其次,充电电网的建立也是大问题。截至 2021年3月,印度国内仅仅拥有1800个充电站,而印度政策研究机构CEEW能源金融中心的研究表明,如果想要实现印度2030年全面电动化的宏伟目标,印度需要建立大约290万个公共充电站才能满足电动汽车的需求。 第三,真正要吸引特斯拉来建厂,还有土地、基建、环保等一系列琐碎问题都需要解决。特别是印度的可再生能源发展迟缓,电网供电仍然基本依靠烧煤,这实际上也就违背了电动车减碳排的核心。 但无论如何,印度政府已经迈出了第一步,而且已经引起了其他汽车厂商的呼应。梅赛德斯奔驰的印度市场主管就提到:如果印度能够放开进口税,那么像梅赛德斯这样的公司就可以测试当地电动车市场,并考虑在当地生产电动汽车。
宁德时代为什么急着推出钠离子电池?
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宁德时代为什么急着推出钠离子电池?

4日,钠离子电池板块仍在一片“狂欢”中。 内卷风已经刮进了电池战场,比拼技术线已经成为了各大厂商的根基之战。 技术线是真正的实力竞赛,一旦颠覆性技术出现,过去的技术则可能一文不值。LG化学研发的四元锂电池、比亚迪的刀片电池等曾让宁德时代压力倍增,而如今宁德时代仿佛在用这短短的十分钟扭转“战局”,甚至是改变历史。 钠离子电池,并非是一个新鲜技术,早在上世纪70年代末期,这一技术研究就已开启。而宁德时代也不是第一个吃螃蟹的布局者,去年9月中科海钠的钠离子电池产品就已量产,当时电芯产能可达30万只/月,为全球首款具备自主知识产权的钠离子电池。 相较于锂电池,钠离子电池在成本、安全性、体积等方面具有优势,钠离子电池能否让宁德时代不再“焦虑”? 杀手锏or兴奋剂 踩上了高密度红利风口,宁德时代的成功要归功于三元锂电池。 但如今宁德时代的骄傲——三元锂电池正在被成本更低的磷酸铁锂电池追赶。2021年6月,磷酸铁锂电池产量7.8GWh,占总产量51.2%;三元锂电池产量7.4GWh,占总产量48.4%,时隔三年来,这是磷酸铁锂电池产量连续第二个月超越三元锂电池。 从装车量上看,磷酸铁锂电池装机量正在提速追赶。2021年上半年,我国动力电池装车量52.5GWh,其中三元电池装车量30.15GWh,同比增长139%,约占总装车量的57.4%;磷酸铁锂电池装车量22.22GWh,同比增长368.5%,约占总装车量的42.3%。 产量反超、装机量提速的背后,磷酸铁锂正成为各大车企的宠儿、大众、特斯拉、苹果都曾示好磷酸铁锂电池。2020年新能源乘用车销量排名前10的车型中,特斯拉Model 3、宏光MINI、奇瑞eQ、比亚迪汉EV等4款车型搭载了磷酸铁锂动力电池。而近日小鹏汽车也推出了搭载磷酸铁锂电池的P7、G3车型。 2020年中国新能源乘用车车型销量排行榜 数据来源:乘联会,36氪整理 磷酸铁锂的价格相对三元锂来说能够低20%左右,据Bloomberg NEF的调查结果显示,全球市场三元锂电芯的价格已经下探至平均102美元/kWh,而LFP电芯则低至80美元/kWh,而这对于中低端车型是重要的考量。 磷酸铁锂与三元锂一直是两大技术路线,去年3月刀片电池问世并量产让磷酸铁锂成为了暴风眼,这一次是比亚迪的翻身仗。就连宁德时代董事长曾毓群也在今年4月表示,未来3至4年间将逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比,三元锂电池产能则会逐渐减少。 只有成本更低、安全性更高的新技术才能刺激市场神经,钠离子电池则是宁德时代的杀手锏,我国仅拥有世界锂资源储量的5.93%,80%的锂依靠进口,而钠并不受资源和地域限制。 实际上,锂电池的储量很难同时支撑起电动汽车和电网储能两大产业发展。钠离子电池成本也具有巨大优势,目前以锂为原料的碳酸锂价格已上涨至9万元每吨,而以钠为原料的氯化钠价格每吨只要几千元。因此不含钴与锂的钠离子电池成本将比锂电池低30%到40%。 从上述两点来看,钠离子电池的确具有必要性,但是否能够对锂电池造成冲击,特别是当前车企较为倚重的磷酸铁锂技术线? 钠离子电池的最大硬伤是能量密度低,宁德时代发布的钠离子能量密度也与目前主流的锂离子电池差距甚远,因此,中科海纳官网中,应用场景也多为储能电站、低速新能源车、两轮车等领域。 换而言之,现阶段完全应用在新能源车还有一定距离,因此宁德时代也给出了解决方案,但是还是离不开锂,在其自主研发的AB电池解决方案中,钠离子电池与锂离子电池按一定比例混搭。 光大证券表示钠离子电池的出现是现有锂电池技术的补充,钠离子电池热稳定性和安全性与磷酸铁锂基本相当,未来锂电、钠电将是互补格局。 三款电池对比,钠离子电池与磷酸铁锂电池相近,数据来源:公开数据,36氪整理 由此可见,钠离子电池暂不会全面取代锂电池。宁德时代也给自己了一个时间点,2023年形成钠离子电池的基本产业链。钠离子电池的工作原理和锂离子电池类似,钠电池产业链的变化主要是集中在中游电池厂的技术能力和上游正负极,而上述供应链的布局仍需要时间。 “焦虑”的老大 钠离子电池乘用车应用落地仍有一段距离,资本市场上锂电池的狂欢远未停歇,但宁德时代祭出钠离子则给自己增添了一大筹码。 如今宁德时代已成为国内外市占率皆第一的动力电池龙头公司,上半年宁德时代全球动力电池装机量达到34.1 GWh,再度摘得第一。宁德时代在锂行业已经拥有绝对话语权,但锂电池的产业布局并仍没有打通全产业链。 宁德时代比亚迪月装机市占率(%)宁德时代一枝独秀,图表来源:申港证券 中商产业研究院的报告显示,宁德时代对产业链的布局都集中在成本占比高达30%的正极上,其正、负极材料、电解液供应商较多,相较此其在钴镍矿等三元材料方面(镍钻锰酸锂、镍钻铝酸锂)上布局较少,而镍钻锰酸锂凭借其高能量密度的优势,成为新能源电动车主要材料之一。 宁德时代上游供应连布局,图表来源:华泰证券 锂电池上游供应链的布局还没有完全充分,而供应链价格的上涨也让宁德时代们感到“焦虑”,那么钠离子的推出既可以为锂电池上游价格高涨敲警钟,另一方面也增强了宁德时代战略技术层面的护城河。 无论是钠离子电池,还是AB电池解决方案,降低成本是真正的目的。而光大证券观点显示钠离子电池在安全性与磷酸铁锂差别不大,或许宁德时代并不想单纯延续竞争对手们的老路,而成本的想象空间才是诱惑。 宁德时代急需一个“新故事”,让市场正视谁才是行业龙头。如今不仅是劲旅比亚迪的咄咄相逼,各大车企的入局更是增加了这场战事的难度。 在影响市场需求风向的同时,车企也在培养自己的上游供应链。大众投资国轩高科、B轮百亿融资的蜂巢能源、奔驰入股孚能科技、特斯拉选定LG化学为独家电池供应商等,或许他们的目的只有一个增加除宁德之外的备选项。二线厂商与海外对手正在蠢蠢欲动,即便今日的宁德时代也并非高枕无忧。 部分二线厂商技术现状,磷酸铁锂为主流 数据来源:公开资料、GGII、动力电池联盟、华安证券,36氪整理 有趣的是,宁德时代装机量的暴涨,主要得益于宏光MINI EV、特斯拉Model Y、特斯拉Model 3及理想ONE、欧拉黑猫等电动车型销量的强劲增长。一方面是磷酸铁锂为主的低端入门车型,宁德时代的磷酸铁锂仍然受到市场肯定。 另一方面特斯拉成为了宁德时代的主要贡献者之一,如今的特斯拉同时左拥右抱着来自中、日、韩的三家动力电池供应商。特斯拉的赛马战略,让LG与宁德两大巨头更为焦灼,宁德时代上半年的全球动力电池装机量达到34.1GWh,超过LG能源28GWh的动力电池装机量约两成,差距并不算大。 宁德时代装机客户结构(左:2020 年,右:2021 年 1-5...
小鹏汽车要上天?将拥有4家工厂 正在研发垂直起降汽车
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小鹏汽车要上天?将拥有4家工厂 正在研发垂直起降汽车

参考消息网8月9日报道 据路透社网站近日报道,中国电动汽车生产商小鹏汽车董事长何小鹏表示,该公司将基于为国际市场设计的产品平台开发未来车型。不久前,小鹏汽车在香港联交所上市,筹资18亿美元。 报道称,在何小鹏的带领下,小鹏汽车正在研发智能汽车科技,包括智能驾驶室和自动驾驶。小鹏汽车目前出售的车型包括P7、P5轿车以及G3运动型多功能汽车。 何小鹏表示,小鹏汽车计划在2年内推出一个新的产品平台,可以开发针对不同市场、不同尺寸的几款车型。 “该平台将针对全球市场,这意味着我们在开发时将考虑全球汽车监管规范,”何小鹏说。与蔚来和比亚迪等竞争对手一样,小鹏汽车也将汽车出口至电动汽车业有政策支持的挪威,扩大其全球销售。 报道介绍,小鹏汽车目前在中国有2家工厂已经投产,并正在建设2家新工厂。何小鹏说,肇庆工厂正在增加生产时间。招股说明书显示,小鹏汽车计划明年推出一款SUV车型。 “2025年到2030年,中国的汽车行业可能会像现在的智能手机行业一样,由少数企业主导,”何小鹏称。他之前创建了一家智能手机软件公司。 他还表示,小鹏汽车将继续开发智能汽车技术,以及一款也能够在道路上行驶的飞行汽车,但他没有透露具体日期。据悉,该公司已经有一辆垂直起降(VTOL)的原型样车正在测试中。 报道还称,小鹏汽车选择双重上市而不是第二上市,是因为该公司在纽约上市还不到2年。根据港交所的规定,双重上市允许合格的中国投资者通过沪深港通机制参与上市。
纯电托不起的重卡 凭什么氢燃料行
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纯电托不起的重卡 凭什么氢燃料行

专栏作者:贾君玉-中科创星 保有量只占全国总量的7.9%,一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物及颗粒物的排放量,却分别占到汽车排放总量的10%、18.8%、60%与84.6%以上。 这是最新《中国移动源环境管理年报(2019)》所显示的柴油货车污染情况。 柴油货车一般为重型货车,即我们通常所说的重卡。 主要用于基础设施建设、工业生产、公路货物运输、码头货物运输等。 其“重载”功能要求必须使用功率更高的柴油发动机,会造成严重污染。 我国拥有全球最大的重卡市场,产量约占全球产量的50%,位居世界第一。 所以,重卡减排,势在必行。 “重型汽车不可能用纯电动” 早在三年前,重卡行业在国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的驱动下,掀起了一阵“纯电动”之风。 解放、重汽、陕汽、大运、比亚迪等车企都曾力推纯电动重卡。 然而,由于成本高、自重大、续航里程短、动力不足等,纯电动重卡仅是昙花一现。 据汽车总站网数据显示,新能源卡车销量在2018年达到最高点后,就开始出现断崖式下跌。 2020年的前5个月,销量仅为12693辆。 而且,新能源卡车的占比也一直处于低位。 面对纯电动重卡的“叫好不叫座”,在 “30/60”升级减排目标下,沉淀多年的氢燃料电池为重卡转型带来了新的机会。 在2019年的“跨国公司领导人青岛峰会”上,山东重工、潍柴集团、中国重汽董事长谭旭光曾做出 “重型汽车不可能用纯电动”的推论。 他认为,未来的长途用车仍以柴油机为主,短途会被混合动力替代。 燃料电池可能是重型商用车的终极路线。 如今,这个预言似乎正在一步步走向现实。 去年12月25日,潍柴宣布首台国产200吨以上氢燃料-锂电池混合能源矿用卡车自卸车成功下线。 由潍柴动力、中国氢能联盟、国家能源集团联合研发。 4月22日,川威集团、亿华通、大运汽车三方签约,联合开展“西部首条氢燃料电池重卡示范线”项目。 6月8日,长城控股旗下未势能源科技与大运、东风、福田三家企业合作发布“百辆氢能重卡示范项目”。 由未势能源,搭载上燃动力自主研发的111KW燃料电池系统超越-300EP,联合开发的氢能重卡车型,配套雄安新区“容易线”建筑骨料运输需求。 各大车企、氢燃料电池研发集团纷纷“抱团”入局。 这也从侧面透露出一个信息:氢燃料电池车为重卡转型提供了新可能。 同样,重卡也为多年来“叫好不叫座”的氢燃料电池车找到了一条可落地变现的路。 氢燃料电池车入局为何选重卡? 从理论上来看,氢是终极的清洁能源。 在氢燃料电池中,氢气进入电池,在催化剂的作用下氧气与质子(氢离子)和电子共同产生化学反应,为车辆提供电能。 水和热量是唯一的排放物。 这种没有污染的电池,早在1838年就已经问世。 随后在太空(1960年NASA采用的培根燃料电池)、发电、小型机械和电气设备供能等领域大放异彩。 1991年,Roger Billings研发了第一辆氢燃料汽车,氢燃料电池技术正式进军汽车领域。 2009年,中国通过购置补贴的方式支持氢燃料电池车的发展。 然而,由于核心技术和关键零部件缺失、国内企业创新能力不强、加氢设施建设难等难题,氢燃料电池车在与纯电动的 “较量”中逐渐败下阵来。 截至2020年底,我国氢燃料电池车累计保有量仅7000多辆。 去年9月,氢燃料电池终于迎来转机。 在第七十五届联合国大会上,我国提出:“中国将提高国家自主贡献力度,采取更加有力的政策和措施,二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和”。 碳中和的实现必须推动上游高耗能行业及下游应用同步转型,而氢能则是实现碳中和的重要路径。 在下游应用的转型中,为减少排放,需要减少直接化石燃料的使用,提高用电比例,交通就是其中重要环节。...
传苹果汽车工作组秘密访问SK集团等多家韩国汽车零部件企业
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传苹果汽车工作组秘密访问SK集团等多家韩国汽车零部件企业

集微网消息 8月8日,据Etnews报道称,苹果公司的汽车开发工作组最近秘密访问了SK集团等多家韩国企业,其认为是苹果公司与韩国汽车相关零部件企业建立合作体系的前哨阶段。 该报道称,起初,电池零部件等主要与中国的合作似乎很有希望,但随着最近中美矛盾扩大到产业界,苹果公司与韩国企业的合作受到了重视。业界预期苹果公司在苹果汽车的开发和生产方面,将大量采用电池等韩国零部件和生产技术。 据透露,虽然苹果汽车工作组对SK集团等多家汽车零部件企业进行了访问,但因为访问日程秘密,所以目前还不能确认与集团内哪些子公司见面,不过,在此次访问中,没有与现代汽车集团会面。 汽车零部件业界的一位代表表示:“苹果汽车工作组与SK等多家企业会面,是为了与日本丰田公司会面而行动。此次访韩包括了几家汽车零部件企业,但协商内容只有相关企业知道,一切都完全秘密进行。” 业界预测,访韩的苹果汽车工作组可能与SK集团内的SK创新、或最近与全球汽车零部件公司麦格纳成立合资公司的LG电子(全长事业部)等进行了协商。 该报道称,苹果公司曾公开表示,苹果汽车电池将使用中国公司生产锂磷酸铁(LFP)。因此,预计在此期间很难与韩国电池企业合作。实际上,韩国3家电池公司中,没有一家企业开发、生产LFP产品,预计苹果汽车电池供应商将会是中国宁德时代、比亚迪等企业。
人在家中坐,车在路上开,无人驾驶靠谱吗?
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人在家中坐,车在路上开,无人驾驶靠谱吗?

提到“无人驾驶”这个词,好像总是和“科幻”“高科技”这样的概念联系在一起,距离人们的生活好像很远的样子。但事实是,无人驾驶早已经出现在了我们身边。 去年8月,郑州北三环东延线的郑东新区自动驾驶公交就已经正式开通了。该公交不仅实现了无人驾驶的新方式,也标志着国内首条自动驾驶商用智能公交线路开通运营。在美国加利福尼亚州,监管部门已经批准颁发自动驾驶汽车路试运营牌照,谷歌母公司Alphabet 旗下自动驾驶企业Waymo可能会在该州部署数百辆无人驾驶车,用来接送公司员工上下班。 此外,宁波还出现了首台无人驾驶插秧机,它搭载了北斗导航系统,依托高精度定位和物联网技术,成为传统插秧机的智能升级版。 无人驾驶联合收割机正在收割晚稻 无人驾驶技术已经逐渐应用在生活的方方面面,很多人对此充满期待,有些人对技术的成熟性持怀疑态度。无人驾驶利用了什么原理,到底靠谱吗?我们离无人驾驶的普及还有多远? 什么是无人驾驶? 无人驾驶汽车,即自动驾驶智能汽车,其实就是个智能机器人。高等级的自动驾驶不需要人类的干预或者需要人类极少的干预,就能够在路上正常行驶。 无人驾驶的关键在于“眼睛”和“大脑”。 无人驾驶的汽车的车载传感器就是“眼睛”,能够感知周围环境,主要获取道路情况、其他车辆位置和障碍物等信息。 无人驾驶汽车进行路测 智能决策系统就是“大脑”,传感器获取的信息输入到智能决策系统中,根据信息的不同做出不同的决策,输出对车辆的控制结果,也就是车辆的速度、转向等控制信号,保证车辆能够安全、可靠地在道路上正常行驶。 无人驾驶的汽车将驾驶员的职责交给了计算机,在道路行驶过程中判断更加理性化,一定程度上提高了驾驶的安全性和可靠性。 无人驾驶的瓶颈 绝对的安全可靠是不存在的,但驾驶又需要尽可能的安全,所以,无人驾驶的瓶颈便由此而来。 技术上的限制 最关键的部分就是感知和决策,如何精确地感知,如何根据感知的结果做出最安全可靠的决策,是目前各项技术的重点。 传感器的技术限制决定了它并不能百分之百感知周围的一切,例如常见的摄像头是根据可见光成像的,在天气条件不佳的情况下,会直接影响成像效果。雷达传感器通过发射波和反射波之间的时间差、相位差来进行目标物体的感知,不同类型的雷达在精度、稳定性、探测距离和成本上各有优劣,在面对复杂环境感知时单一类型的雷达也具有一定局限性。 无人驾驶汽车传感器 感知到了周围环境,如何根据环境特征做出决策才是重中之重。车载传感器需要识别周围复杂的环境,包括行人、车辆、道路标识等,任何一个细节都能影响决策结果。 如何在复杂的环境中根据感知结果并做出最正确的决策,便成为了当前制约无人驾驶的技术瓶颈,也是未来技术发展的重点。 社会认知的缺失 无人驾驶汽车作为一项新技术新产品,在逐步形成新市场的过程中,政府、市场以及消费者的认知程度至关重要。 消费者对于无人驾驶汽车的理解及接受程度是一个无法回避的问题。由于自动驾驶技术还不够完善,无人车还未进行大规模的部署应用,大多数对无人驾驶只是停留在听说,对其细节不甚了解。对于乘客来说,他们或许更关心的是安全。安全不能满足,任何其他的体验都等于零。 无人驾驶的图像识别 对于无人驾驶,尤其是对安全性的不了解,使得人们对无人驾驶的认知停留在较低的水平,无人驾驶走向市场面临难以被接受和信赖的问题,无法取得较好的发展。 法律上的空白 关于无人驾驶,有许多伦理和法律方面的困境尚未解决。当路况发生意外的时候,无人驾驶汽车做出的判断,应该是优先保护车主还是行人?当无人驾驶出现车祸的时候,是车主负责还是造车厂负责?还是程序员负责? 无论是在伦理上还是法律上,无人驾驶方面仍存在大量的空白,需要制度上的完善,推动无人驾驶在社会上成为更加合理的存在。 无人驾驶未来的发展 虽然无人驾驶有许多瓶颈,但作为一项智能技术,它的智能、可靠给人类带来的体验是划时代的。对人们将来的生活,乃至对整个世界的发展都有巨大的影响。 值得一提的是,无人驾驶的飞速发展,吸引了科研、制造业、农业等领域越来越多的关注。同时,随着5G通信、北斗卫星等基础设施的建设与应用,无人驾驶汽车能够快速获取和传输高精度、低延时的数据,精确的定位、更高精度的感知也势必对无人驾驶未来的发展有极大的推动作用。 无人驾驶涉及到一个庞大的产业链,各方的努力使其必然在精度、安全性、可靠性上有极大的提高。随着道路测试的开展,部分城市已经开放了无人驾驶测试。 在不久的将来,部分领域将开始投入使用人车结合模式的领航辅助驾驶,在适当的时候,将驾驶权交给驾驶员,也不失为一种过渡。 人们在接触、使用过程中,逐渐熟悉、相信无人驾驶技术,最终会放心使用这项技术。相信无人驾驶将会有一个光明的未来,也必将改变人类生活。